Кёнигсбергская конка (Königsberger Pferde-Eisenbahn)

Материал из wiki-Prussia
Перейти к навигации Перейти к поиску

В 1876 году два предпринимателя обратились к городу за разрешением на строительство и эксплуатацию городской конной железной дороги. Но стороны не смогли договориться о выплате взноса в 100.000 марок на расширение проезжей части, от которого зависело разрешение начальника полиции на строительство и эксплуатацию конного трамвая.

По мере развития города необходимость введения трамвайных путей становилась все более очевидной, а поскольку муниципальные власти не хотели брать на себя финансовые обязательства по строительству и эксплуатации, в ноябре 1880 года был объявлен публичный конкурс, на который не откликнулось ни одного достойного упоминания подрядчика[1].

Реймер и Машан (Reymer und Maschan)[править | править код]

3 марта 1881 года городская администрация заключила договор с шарлоттенбургскими (район Берлина) предпринимателями Реймером и Машаном (Reymer und Maschan).

Наиболее важные пункты договора, впоследствии вызвавшие судебные споры, заключались в следующем:

На дорогах, пересекаемых трамвайными линиями, могут проводиться работы любого рода, которые муниципальные власти сочтут необходимыми.

Подрядчик обязан без права на компенсацию принять на себя любой ущерб, нанесенный железнодорожной системе пересечениями, которые будут сделаны позднее газовыми, водопроводными, канализационными, телеграфными линиями, и устранить его за свой счет. Во всех этих случаях подрядчики обязаны восстановить или изменить железнодорожную систему в соответствии с изменившимися местными условиями за свой счет в соответствии с указаниями муниципальных властей.

Если продление конной железной дороги на другие улицы, не упомянутые в контракте, будет сочтено муниципальными властями целесообразным, они могут сами продлить эту линию или предоставить разрешение другой компании, если в последнем случае подрядчики не предпочтут сами взять на себя желаемое продление на условиях, которые будут установлены.

Подрядчики обязаны постоянно поддерживать дорожное покрытие в идеальном состоянии в пределах путей и на расстоянии 0,60 м от внешнего края пути.

Город не берет на себя обязательств по очистке от снега и льда дорог, через которые проходит конная железная дорога.

Разрешение на эксплуатацию конной железной дороги выдается на 40 лет с момента утверждения полицейской лицензии муниципальными властями, но с оговоркой, что муниципалитет имеет право вступить в права собственности на дорожные сооружения и вагонный парк в любое время по истечении 20 лет, после уведомления за один год.

В этом случае сумма компенсации определяется решением двух экспертов, которые назначаются каждой из договаривающихся сторон. Если эксперты не могут прийти к соглашению о стоимости, то решение принимает председатель, который назначается высшим государственным железнодорожным органом Кенигсберга по ходатайству магистрата.

По истечении сорокалетнего срока рельсы, проложенные по дорогам, переходят в собственность муниципалитета.

Предприниматели имеют право передавать все права и обязанности, вытекающие из договора, третьим лицам или компаниям с согласия муниципальных властей. </ref>

Помимо взноса на расширение дорог, по которым пролегали линии конной железной дороги, на общую сумму 180.000 марок, предприниматели обязались выплачивать 25% прибыли, получаемой после начисления процентов на акционерный капитал в размере 6%[1].

Договор разрешал проложить маршрут конного трамвая от Восточного железнодорожного вокзала (Ostbahnhof) до Штайндаммских ворот (Steindammer Tor) по следующим улицам и площадям: Клаппервизе, Саттлергассе, Фордере Форштадт, Кнайпхофше Ланггассе, Альтштадтише Шугассе, Кант-штрассе, Гезекусплац и Штайндамм.

Однако, поскольку выкуп и снос домов в районе Альтштадтише Шугассе (Altstädtische Schuhgasse) для расширения улицы были связаны со значительными трудностями, дорогу первоначально планировалось построить только от вокзала до моста Лавочников (Krämerbrücke), а затем с перерывом от Гезекусплатц (Gesekusplatz) до Штайндаммских ворот (Steindammer Tor)[2].

14 апреля 1881 года предприниматели Реймер и Машан получили разрешение Провинциального управления провинции Восточная Пруссия на строительство трамвайной линии от Штайндаммских ворот до Луизенваля.

Кёнигсбергское общество конных железных дорог (Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft)[править | править код]

6 июня 1881 года в Берлине была учреждено "Кёнигсбергское общество конных железных дорог" ("Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft"), целью которой было приобретение компании у Реймера и Машана. Уставной капитал был определен в 650.000 марок в 1.500 акциях по 500 марок, увеличение которого до 2 миллионов марок было одобрено Наблюдательным советом. 640.000 марок акций были предоставлены Реймеру и Машану в качестве гарантий их прав на построенные ими пути; кроме того они получили приоритетный бонд в размере 650.000 марок, на которую начислялись проценты по ставке 5 процентов годовых и которая должна была быть погашена по ставке 105 процентов 36 ежегодными платежами, начиная с 1 июля 1886 года.

Ипотека на 120.000 марок на недвижимость, о которой шла речь в договоре, перешла к акционерному обществу. В уставе общества предприниматели Реймер и Машан получили право на строительство всех линий, которые будут утверждены властями в Кёнигсберге или в радиусе одного километра от города, за вознаграждение в размере 80.000 марок за километр. В итоге уставной капитал был увеличен до 1.350.000 марок. С 16 по 21 июля 1881 года берлинский Vereinsbank (Sternberg) выпустил 2400 акций на общую сумму 1.000.000 марок по цене 105 процентов, которые первоначально были проданы в ограниченном количестве.

В конце 1881 года здесь работало 125 сотрудников, имелось 132 лошади на 37 пассажирских и 5 служебных вагонов. Длина пути составляла 14.010 метров. Конное депо находилось в Хоймаркте (Heumarkt).

ОТКРЫТЬ КАРТУ В НОВОМ ОКНЕ

В начале 1882 года между Гезекусплатц (Gesekusplatz) и Мюнцплатц (Münzplatz) была проложена линия, которая шла от Кроненштрассе (Kronenstraße) до Королевских ворот (Königstor)[1].

К 1882 году в городе существовало 4 маршрута[2]:

  1. Постштрассе - Хуфен (Poststraße - Hufen)
  2. Кроненштрассе - Штайндаммские ворота (Kronenstraße - Steindammer Tor)
  3. Королевские ворота - Постштрассе (Königstor - Poststraße)
  4. Вокзал - Штайндаммские ворота (Bahnhof - Steindammer Tor)

К 1887 года действовали следующие 6 маршрутов:

  1. Постштрассе - Хуфен (Poststraße - Hufen) - белая ветка
  2. Кроненштрассе - Штайндаммские ворота (Kronenstraße - Steindammer Tor) - зеленая ветка
  3. Вокзал - Королевские ворота (Ostbahnhof - Königstor) - желтая ветка
  4. Росгартенские ворота - Хоймаркт (Roßgärter Tor - Heumarkt) - красная ветка
  5. Кроненштрассе - Резаштрассе (Kronenstraße - Rhesastraße) - красно-зеленая ветка.
  6. Торфмаркт - Резаштрассе (Torfmarkt - Rhesastraße) - последний маршрут, построенной компанией в пределах вального кольца.


В последующий период основная деятельность компании была сосредоточена на открытии пригородов Кенигсберга путем строительства новых трамвайных линий.

Закхаймский вопрос: омнибус и появление первого городского электрического трамвая[править | править код]

Хотя Кёнигсбергское общество конных железных дорог достигало соглашений с городской администрацией по ранее утвержденным линиям, несмотря на годы переговоров, ей не удавалось получить разрешение на прокладку линии в городском районе Закхайм (Sakheim). Эта ситуация побудила магистрат организовать здесь трамвай под собственным руководством, что создало конкуренцию между городом и частной компанией.

13 августа 1882 года в ответ на запрос о разрешении организации линии Виндгассе - Закхайм (Windgasse - Sackheim) городской совет принял следующее постановление:

Планируемая линия конной железной дороги Виндгассе - Закхайм будет одобрена при условии, что компания конной железной дороги оплатит 25 процентов расходов на строительство параллельной дороги к Лёбенихтше Ланггассе и на все другие расширения дороги, которые потребуются на данной линии и немедленно внести в городскую казну 40000 марок в качестве аванса.

В этих условиях компания отказалась от строительства линии, но согласилась выплатить городу единовременную сумму в размере 20 000 марок за предоставление разрешения, которое можно будет использовать по своему усмотрению. Это предложение было принято городским советом 23 августа 1882 года, но с добавлением, что в учредительный договор с компанией будут внесены изменения, согласно которым вместо оговоренных в учредительном договоре 25 процентов компания впредь будет выплачивать городу определенную долю чистой прибыли, полученной за счет акционерного капитала компании, превышающего 6 процентов.

Для того чтобы получить представление о рентабельности закхаймского маршрута, а также других направлений, компания конных железных дорог решила сначала наладить омнибусное сообщение. 6 июля 1883 года ей была выдана полицейская лицензия на эксплуатацию следующих линий в соответствии с принципами, изложенными в новом постановлении об омнибусном транспорте Кёнигсберга от 28 апреля 1883 года.

Омнибусное сообщение действовало с 1883 до 1886 года:

  1. Гезекусплац, Кантштрассе, Принцессинштрассе, Юнкерштрассе, Парадеплац, Торфмаркт, Миттель-Трагхайм до Шютценхауса;
  2. Виндгассе, Альтштедтише Ланггассе, Лёбенихтше Ланггассе, Католише кирхенштрассе, Закхайм до Валштрассе.
  3. Бродбенкенштрассе, Домштрассе, Линденштрассе, Вайдендамм, Брюкенштрассе, Виехмаркт

Однако омнибусное сообщение оказалось очень нерентабельным, поэтому весной 1886 года Кёнигсбергское общество конных железных дорог приняло решение о его окончательном прекращении. В результате жители района Закхайм снова оказались без удобной транспортной связи.

В связи с этим муниципальные власти начали новые переговоры с компанией о предоставлении разрешения на линию Закхайм.[2] Но ни одна компания не была готова строить и эксплуатировать предложенный муниципальными властями маршрут Закхайм - Пиллау, тем более что сама эта линия считалась слишком нерентабельной. Только движение на железнодорожную станцию Пиллау в летний период приносило значительный доход, да и то в основном по воскресеньям. Чтобы в достаточной мере использовать это преимущество, требовался довольно большой парк вагонов и соответствующее депо. Однако в остальное время года большинство вагонов не использовалось, что, естественно, влекло за собой потерю интереса.

Однако жители района, страдающие от задержки, не прекращали писать петиции, так что муниципальные власти были вынуждены внимательно рассмотреть вопрос, чтобы организовать маршрут за свой счет и взять его на время под свое управление. После предварительных переговоров 25 и 26 апреля 1893 года было решено провести электрическое трамвайное сообщение от Аугусташтрассе до железнодорожной станции Пиллау с шириной колеи 1 метр за счет города и эксплуатировать его под собственным управлением.

Источники[править | править код]

  1. 1,0 1,1 1,2 Georg Neuhaus. Die Gemeindebetriebe der Stadt Königsberg i.Pr . 1910
  2. 2,0 2,1 2,2 Werner Hein Die Königsberger Straßenbahnen in ihrer geschichtlichen Entwicklung und kommunalen Bedeutung: Inaugural-Dissertation. 1915


Промышленность и коммунальное хозяйство Кёнигсберга
Тяжелая промышленность Литейный машиностроительный завод ВулканМашиностроительная фабрика братьев МагнусМеталлургический завод "Анна Хютте"
Энергетика Городская электростанция МюленбергЭлектростанция КоссеПервое газовое хозяйство КёнигсбергаГазовый завод Коссе
Бытовое обслуживание Водоснабжение КёнигсбергаВодопроводная станция ХардерсхофКанализация КёнигсбергаГородская служба уборкиГородское садоводствоКёнигсбергская конкаКёнигсбергский крематорийКрасильный завод Кайэ и ЛебельтМодель местного самоуправления "Кёнигсбергская система"