Калининградский аэропорт (Девау)

Материал из wiki-Prussia
Перейти к навигации Перейти к поиску

Датой образования аэропорта является 8 октября 1945 года — в этот день начальник Главного управления ГВФ маршал авиации Ф. А. Астахов подписал приказ № 199 «Об образовании аэропорта ГВФ в Кенигсберге». Аэропорт вошел в непосредственное подчинение ГУ ГВФ[1].

Первые послевоенные годы (1945-1950)[править | править код]

Работа началась с организационных вопросов, расстановки кадров, приведения в порядок поврежденного летного поля и расчистки завалов. Для обслуживания международной авиалинии в аэропорту была создана таможня, которая просуществовала до конца 50-х годов и располагалась в небольшом двухэтажном здании вблизи летного поля.

В числе первых специалистов, принявших участие в создании Кёнигсбергского аэропорта ГВФ, были: А.М. Каплун — старший диспетчер и первый начальник штаба, М.В. Захаров — диспетчер, Н.В. Горяный — старший инженер аэропорта, Н.С. Аввакумов — помощник начальника аэропорта по перевозкам, П.Г. Фадин — начальник связи, В.П. Зайцев — помощник начальника аэропорта по снабжению, Н.И. Мерлин — начальник гаража, Н.В. Казаков — авиамоторист, П.А. Баранов — водитель.

В огненном вихре войны аэродром понес большие потери, было повреждено здание аэровокзала и метеослужбы, просторные металлические ангары имели разной степени разрушения, оказались нарушены покрытие и дренажная система аэродрома. В связи с тем, что в районе аэродрома жилые здания были разрушены или повреждены, авиагородок располагался в поселке Малый Ляут (ныне Малое Исаково), где были оборудованы помещения для работников аэропорта, столовая, гостиница для размещения экипажей и пассажиров.

Численность сотрудников Кёнигсбергского аэропорта ГВФ, в соответствии со штатным расписанием, утвержденным начальником ГУ ГВФ 5 октября 1945 года, составляла 83 человека и была распределена следующим образом: управление — 6 человек; служба движения, возглавляемая старшим диспетчером, — 4 человека; служба технической эксплуатации, возглавляемая старшим инженером, заместителем начальника аэропорта, — 12 человек; служба перевозок, возглавляемая помощником начальника аэропорта по перевозкам, — 5 человек; служба связи, возглавляемая начальником связи, — 18 человек; бухгалтерия — 2 человека; хозчасть, возглавляемая помощником начальника аэропорта по снабжению и хозчасти, — 27 человек; гараж, возглавляемый механиком, — 9 человек.

В середине октября 1945 года на летное поле аэродрома приземлился первый пассажирский самолет, возобновив прерванную войной авиалинию Москва — Кенигсберг — Берлин.

24 декабря 1945 года на должность начальника аэропорта прибыл майор А.В. Пряженников, участник Великой Отечественной войны, командир Особой авиагруппы связи ГВФ. Полковник Л.А. Бугров незадолго до этого был переведен на должность начальника Берлинского аэропорта ГВФ.

Из средств связи в аэропорту имелась одна радиостанция РАФ (радиостанция авиации и флота) КВ-3, питание которой обеспечивал двухцилиндровый двигатель (в городе еще не было восстановлено электроснабжение). В 1946 году начальник связи капитан Ю. М. Андреев вместе со своим помощником лейтенантом М. П. Гринченко в развалинах обнаружили склад электрооборудования, которое передали в строящийся Минский аэропорт, за что получили благодарность командования.

В соответствии с приказом начальника ГУ ГВФ от 19 марта 1946 года № 92, Кёнигсбергский аэропорт был классифицирован по 2 классу. В 1946 году аэропорт обеспечил перевозку 3000 пассажиров и 1106 самолетовылетов. В июле 1946 года аэропорт обслужил 202 самолета, из которых 106 принадлежали 10-й гвардейской авиадивизии ГВФ, выполнявшей в первые послевоенные месяцы международные перевозки, 16 — Московскому управлению, 20 — Литовскому отдельному отряду, 12 — Латвийскому отдельному отряду, 10 — Туркменскому управлению, 38 — другим ведомствам и управлениям. В течение этого года происходило увеличение численности сотрудников. В апреле на должность заместителя начальника аэропорта по летной службе назначен Е.С. Коваль. Как таковой летной службы в то время в аэропорту еще не существовало из-за отсутствия собственного самолетного парка, аэропорт обслуживал лишь транзитные самолеты. Происходило обновление и укрепление всех служб аэропорта, увеличение числа гражданских специалистов.

4 июля 1946 года город Кенигсберг переименован в Калининград в честь всесоюзного старосты М. И. Калинина. С этого времени аэропорт стал называться Калининградским.

В январе 1947 года аэропорт на высоком уровне обеспечил перегонку легких трофейных самолетов из Берлина в Москву с посадкой их в Калининграде, за что получил благодарность от командования ГУ ГВФ.

В связи с отсутствием собственных самолетов, в Калининградском аэропорту временно базировался один По-2 Литовского отдельного авиаотряда для выполнения полетов по области. В мае 1947 года для технического обслуживания самолета в Калининград был командирован авиатехник В. Е. Иванов. Позже Василий Ефремович в составе авиазвена был зачислен в штат Калининградского аэропорта и прошел путь от авиатехника до старшего инженера — начальника участка. Он был первым авиатехником, начавшим в 1953 году авиационно-химические работы в Калининградской области на самолете По-2. В аэропорту проработал более 40 лет.

11 октября 1947 года Совет министров СССР принял постановление о начале депортации немецкого населения из Калининградской области. Реализация этого постановления началась уже в конце октября 1947 года, а последние жители Кенигсберга были депортированы в Германию в 1948 году. До отправки в Германию в аэропорту на разных рабочих должностях работали и представители немецкого населения: Кульман Лизбет, Борхет Эдит Фридриховна, Кланг Шарлотта, Кланг Эрих, Годау Херта Фридриховна, Кеслер Густав Кристианович, Ланкайт Гайнрих Германович, Краузе Анна Рихардовна, Гутлебен Гертруда Михайловна, Балазус Рудольф Фридрихович.

21 ноября 1947 года на должность начальника аэропорта назначен Н.А. Чулошников — первый гражданский руководитель. К этому времени воинские части ГВФ были уже расформированы и на всех руководящих должностях работали гражданские специалисты, сменив военных, усилиями которых аэропорт был возрожден из руин.

23 апреля 1948 года аэропорт был введен в состав Белорусского управления, а вскоре приказом начальника БУ ГВФ от 4 августа 1948 года в штат Калининградского аэропорта было зачислено авиазвено в следующем составе:

  1. Просихин М.В. — командир звена
  2. Коваль Е.С. — пилот
  3. Лезгин В.Н. — пилот
  4. Иванов В.Е. — авиатехник
  5. Осипов И.Ф. — авиатехник
  6. Набокин А.И. — авиамоторист

С этого времени в Калининградском аэропорту появилась и начала развиваться летная служба. Аэропорту было передано три самолета По-2, один из которых был санитарного варианта.

В конце 1948 года началось уменьшение объемов работ, что повлекло сокращение штатов аэропорта и увольнение работников. Увольнения продолжались до середины 1950 года, вплоть до закрытия линии Москва — Калининград — Берлин.

15 апреля 1949 года в газете «Калининградская правда» было впервые опубликовано расписание регулярного движения самолетов из Калининградского аэропорта. Это было связано с тем, что спрос на пассажирские перевозки между Москвой и Берлином начал падать, поэтому появилась возможность производить дозагрузку самолетов в Калининграде. Такая возможность в 1947—1948 годах практически отсутствовала. Кроме авиалинии Москва-Минск-Калининград-Берлин, аэропорт обслуживал также линию Рига-Калининград, на которой летали самолеты Латвийского авиаотряда. На этой линии в 1947 году перевезено самое большое количество пассажиров. В это время аэропорт принимал и выпускал самолеты Ли-2 грузового и пассажирского вариантов, DC-3 грузопассажирского варианта, По-2 и Ju-34, принадлежащие авиагруппе МЦА, 2-й авиагруппе, Берлинскому аэропорту, Литовскому авиаотряду, Белорусскому управлению, Латвийскому авиаотряду и Эстонскому авиаотряду. Ежедневно обслуживалось, в среднем, 4 самолета.

19 сентября 1950 года на должность начальника аэропорта был назначен Петр Иванович Бубнов.

Активное развитие (1950-1961)[править | править код]

После пяти лет работы в качестве международного аэропорта наступило долгое затишье. Самая западная авиагавань нашей страны в конце 1950 года представляла собой аэропорт пятого класса, в котором базировалось звено самолетов По-2. После прекращения полетов в Берлин аэропорт утратил свое значение транспортного узла, резко сократилась численность сотрудников. Воздушное сообщение с Москвой прервалось. Практически предстояло заново организовывать службу перевозок, налаживать работу других служб, укреплять кадровый состав.

В марте 1951 года состоялось открытие первой внутренней регулярной ежедневной почтово-пассажирской авиалинии Калининград - Минск - Москва, на которой эксплуатировались самолеты Ли-2, позже Ил-14 Белорусского управления. Однако вскоре после открытия авиалинии возникла угроза ликвидации ее в связи с малой коммерческой загрузкой, одной из причин этого были высокие тарифы, на уровне международных, как на ранее существовавшей линии Москва - Калининград - Берлин. Только после обращения секретаря обкома КПСС в Министерство финансов тарифы были пересмотрены и снижены до внутрисоюзных.

Ввиду малочисленности сотрудников, служба перевозок не могла самостоятельно обеспечивать коммерческое обслуживание воздушных судов, поэтому по прибытии рейсового самолета загрузка и выгрузка производилась силами всех свободных работников аэропорта. Пожалуй, этот метод обслуживания можно сравнить лишь с авралом на судне, когда для работы привлекается вся команда.

Летом 1951 года начались регулярные полеты по области на собственном парке самолетов По-2. Первым был открыт почтовый рейс по маршруту: Калининград - Советск - Большаково - Полесск - Калининград. В том же году появились посадочные площадки в Краснознаменске и Озерске.

В конце 1951 года парк авиазвена пополнился четвертым самолетом По-2, увеличился и штат — на должность пилота принят А.А. Майко. Уже в тот период авиазвено располагало квалифицированными пилотами: В.И. Волков и В.Ф. Козлов имели безаварийный налет по 50.000 километров.

В феврале 1952 года в Калининградском аэропорту в должности авиамеханика начал работать Ф.М. Лебедев, участник Великой Отечественной войны, на фронте обеспечивавший боевые вылеты истребителей Як-3. В аэропорту он проработал 38 лет.

Весной 1952 года калининградские авиаторы начали авиационно-химические работы в области.

ПОДКОРМКА ОЗИМЫХ С САМОЛЕТА[4]

В Калининградский аэропорт прибыли самолеты сельскохозяйственной авиации. С помощью самолетов будет подкормлено минеральными удобрениями несколько тысяч гектаров озимых культур, произведен сев многолетних трав в колхозах и совхозах области.

Пилот Ф. Постников уже третий день ведет подкормку посевов в совхозе № 56 и колхозе им. Ворошилова Калининградского района. Здесь проведен с воздуха подсев клевера и тимофеевки на площади в 350 гектаров. Применение авиации в сельском хозяйстве значительно облегчит труд хлеборобов.

1 декабря 1952 года произошло отделение авиазвена от аэропорта и включение его в состав 104-го, а затем 106-го летного отряда города Минска. С этого времени оно стало называться 23-м Калининградским отдельным авиазвеном.

В Калининградском аэропорту[5]

В эфире раздаются позывные, а затем голос: — Калининград! Дайте условия подхода!

Запрашивают с почтово-пассажирского самолета, совершающего очередной ежедневный рейс по маршруту Москва - Калининград. Старший диспетчер аэропорта Г.И. Егоров включает микрофон и за десятки километров на борт воздушного корабля летит ответ:

— Подход разрешаю. Высота полета 300 метров. Разворот левый. Ветер северный десять метров в секунду...

Многие точные, часто изменяющиеся данные нужно знать летчику для уверенной посадки на землю. И всегда полную характеристику аэронавигационной обстановки в зоне порта дает диспетчерская, возглавляемая тов. Егоровым. Недавно ему за отличную работу вручена медаль «За трудовую доблесть».

...Наконец, на горизонте показалась черная точка, быстро превращающаяся в рокочущую моторами серебристую птицу. Она сделала круг над посадочной площадкой, пошла на снижение, покатилась по лугу и, вырулив на бетонную дорожку, замерла. Воздушный корабль прибыл точно по расписанию. Из кабины выходит командир самолета Виктор Филатов. Он третий год летает между столицей нашей Родины и Калининградом. Преодолевая любую непогоду, молодой пилот всегда вовремя доставляет пассажиров к месту назначения. Быстро разгружается самолет, доставивший почту и различные периодические издания. Благодаря авиатранспорту, калининградцы имеют возможность читать центральные газеты в день их выхода.

Одновременно с разгрузкой воздушный корабль готовится в обратный путь. Среди его новых пассажиров — большинство курортников, направляющихся в различные здравницы юга страны. Приятно провести дальнюю дорогу в комфортабельном самолете. Время передвижения по воздуху по сравнению с другими видами транспорта сокращается во много раз.

Жизнь в аэропорту не замирает ни на минуту. Вот опускается самолет санитарной авиации. Он прибыл из Правдинска с четырехлетней Галей Иванченко. Девочка в очень тяжелом состоянии, без памяти. Медицинская борт-сестра Анна Чижикова бережно переносит больную в санитарную машину, которая сразу же направляется в больницу. Там пациентку уже ждет квалифицированная помощь.

Часто врачи вылетают по вызову в разные пункты области на операции, консультации по особо сложным заболеваниям. Сопровождая больных, перевозя медикаменты, уже более полмиллиона часов налетала молодая медсестра Шура Молозина.

В большинстве случаев самолет с больными пилотирует комсомолец Владимир Смирнов. Его путь в авиацию — обычный для многих советских юношей и девушек. Учился в средней школе, в то же время посещал аэроклуб Досааф. После десятилетки закончил училище гражданского воздушного флота.

Авиация занимает важное место в сельском хозяйстве нашей области. С воздуха в этом году рассеяны минеральные удобрения на тысячи гектаров зерновых культур, производился посев многолетних трав. В аэропорту ведется подготовка к так называемой внекорневой предуборочной подкормке злаков.

Все более широкое применение находит авиация в народном хозяйстве нашего края. Ее четкую работу надежно обеспечивает дружный коллектив Калининградского аэропорта.

Скорая помощь на самолете[6]

На днях из хирургического отделения областной больницы выписывается 11-летний Игорь Колесников. Месяц назад он в тяжелом состоянии был доставлен в больницу Железнодорожного района, получив в результате несчастного случая тяжелое повреждение черепа. Требовалось срочное вмешательство хирурга.

Калининградская областная станция санитарной авиации, получив вызов, направила в Железнодорожный район врача областной больницы Юрия Викторовича Ильина. Сложная операция прошла благополучно. Мальчик был спасен, но требовал неустанного наблюдения нейрохирурга. На следующий день доктор Ильин самолетом доставил Игоря в Калининград.

По два, а иногда и по три вызова в день получает Калининградская станция санитарной авиации. Врач любой специальности по первому требованию районов прибывает на место. Только с начала этого года были спасены десятки человеческих жизней. Около миллиона километров за пять лет работы на станции налетала бортсестра Шура Молозина, доставляя консервированную кровь, сопровождая тяжело больных, направляемых для специального лечения в клиники Москвы и Ленинграда.

В январе 1955 года в Белорусское управление начали поступать самолеты Як-12, часть которых была направлена в Калининградское авиазвено. Самолеты Як-12 предназначались для замены отработавших свой срок По-2 и базировались в Калининграде до 1969 года, их использовали для авиахимработ и в качестве санитарных самолетов. Легендарный ветеран По-2 постепенно утрачивал свои позиции, и летом 1959 года в Калининграде был списан последний самолет. В это время в авиазвене для замены По-2 уже имелось пять самолетов Як-12.

Соревнование юных авиамоделистов[7]

16 мая в Калининградском аэропорту состоялись третьи городские соревнования юных авиамоделистов, в которых приняло участие 40 человек.

Первые места среди юношей старшего возраста заняли авиамоделисты Ленинградского района. Среди младших авиамоделистов успешно, но гораздо ниже своих возможностей, выступила команда Центрального района.

Авиамоделисты Балтийского района представили модель с механическим двигателем типа «лeтающее крыло», а Василий Сыченко — член авиамодельного кружка Дома пионеров — изготовил скоростную кордовую модель с механическим двигателем. На соревнованиях были также представлены модели самолетов с реактивными двигателями, однако ни одна из них результатов не показала.

В личном первенство по схематическим моделям планеров первое место занял ученик школы № 13 Вячеслав Мясников. Его планер продержался в воздухе 38,9 секунды. Модель фюзеляжного планера, построенная Евгением Быковым, обладает прекрасными летными качествами и показала лучший результат по этому виду моделей — 3 минуты 08 секунды. Среди схематических моделей самолетов с резиновым мотором первое место присуждено Виктору Константинову, модель которого продержалась в воздухе 37,3 секунд.

Хороший результат дала модель самолета с механическим двигателем, изготовленная Рудольфом Катюковым. Она легко оторвалась от земли и, набрав высоту, полетела по направлению Гурьевского района. 6 минут 35 секунд — таков результат Катюкова, явившийся наилучшим на соревнованиях этого года.

По окончании соревнований командам и отдельным участникам, занявшим первые места, были вручены грамоты, дипломы городского комитета Досааф и ценные подарки.

В. Журавская, главный судья соревнований

В 1956 году калининградские авиаторы освоили обслуживание нового пассажирского самолета Ил-14, который стал совершать полеты в Девау на линии Калининград - Москва, заменив Ли-2.

Самолеты уходят по новому расписанию[8]

На воздушных трассах страны с 15 мая введено летнее расписание движения самолетов. По летнему расписанию этого года предусматривается значительное расширение числа воздушных линий, увеличивается частота движения самолетов, а также сокращается время стоянок в промежуточных аэропортах. Так на линии Калининград - Минск - Москва время стоянки самолета в Калининграде значительно сокращается. По новому расписанию самолет прибывает в Калининград из Москвы в 12 часов 05 минут и уже в 13 часов 15 минут снова отправляется в рейс. В 19 часов 10 минут он производит посадку в Москве. Пассажирские самолеты оборудованы удобными мягкими креслами, для детей имеются подвесные кроватки.

В аэропорту Калининград можно приобрести авиабилеты транзитом через Минск - Москву в любой крупный город СССР. Для удобства пассажиров в Калининградском аэропорту есть хорошо оборудованный зал ожидания, гостиница и буфет. В городе открыта касса предварительной продажи билетов на самолеты.

В нашей стране воздушным транспортом — самым быстроходным и удобным — пользуются миллионы людей. Товарищ калининградец! Если тебе потребуется срочно попасть в отдаленный центр страны, вспомни, что в твоем городе есть аэропорт!

1. В школе № 18 Г. Калининграда досаафовцы изучают самолет. На снимке: школьники знакомятся с устройством спортивного самолета ЯК-18 в Калининградском аэропорту. Фото Н. Чемериса[9].

2. 24 июня на аэродроме Калининградского аэропорта состоится массовое народное гулянье, посвященное Дню Воздушного Флота СССР. Начало праздника в 12.00. Входные билеты продаются во всех палатках Союзпечати и Книготорга, кассах кинотеатров, парка культуры и отдыха им. Калинина и зоопарке, в областном, районных комитетах и первичных организациях Досааф предприятий и учреждений. Принимаются коллективные заявки. Цена билета 2 рубля. Кроме того, желающие могут покататься на самолете Ли-2. Открыта предварительная продажа билетов в кассе аэропорта. Цена билета 27 рублей время полета 10 минут[10].

3. Похорошела площадь у аэровокзала. На ней расположился хоть и небольшой, но красивый сквер с клумбами цветов, скульптурными украшениями. Активное участие в благоустройстве площади принимали работники Калининградского порта гражданского воздушного флота. На снимке: дети в новом сквере. Фото П. Бубнова[11].

Пользуйтесь услугами авиации![12]

С каждым годом все шире входит в нашу повседневную жизнь авиация, больше открывается авиалиний, удешевляются перевозки. Сейчас стоимость билета на самолет Калининград - Москва приближается к стоимости железнодорожного билета. А сколько времени экономит пассажир! Через 6 часов вы уже в Москве, через 5 — в Ленинграде.

С 15 июля введен новый ежедневный рейс: Калининград - Вильнюс - Витебск - Москва. В 12 часов вы отправляетесь с калининградского аэровокзала, а в 6 часов, повидав своих знакомых в Вильнюсе и Витебске, выходите в Москве. Вводится и новый пассажирский маршрут Калининград - Ленинград. Самолет отправляется по четным числам в 3 часа 10 минут.

Установлен новый порядок и для самых маленьких пассажиров. Теперь детям с 5 до 12 лет за половину стоимости взрослого билета предоставляется отдельное место. Удобно и быстро доставит вас самолет в любой уголок Советского Союза.

П. Бубнов, начальник аэропорта

В мае 1956г. в Калининграде был открыт нештатный авиаспортивный клуб. При нем организовали секцию парашютного спорта. Инициаторами создания были руководители кружков парашютного дела Григорий Артюшко (ЦБК-2) и Людмила Смирнова (трамвайное депо). Особую помощь оказал инструктор областного комитета ДОСААФ Николай Иванович Черненко. В июне 1957г. с самолетов калининградского аэропорта были произведены первые прыжки[13].

1958 год начался с трагического случая. 12 февраля слесарь гаража Г.В. Перловский производил разборку деревянной площадки для запуска шар-пилотов, пренебрегая требованиями техники безопасности. Площадка вместе с находившимся на ней слесарем рухнула. От полученных травм Г.В. Перловский скончался, не приходя в сознание. Авиапредприятие оказало помощь двоим его сыновьям при поступлении в летное училище, затем предоставило работу в качестве пилотов самолета Ан-2 в Калининградском аэропорту. Этим ЧП закончилось пребывание на должности начальника аэропорта П.И. Бубнова. Петр Иванович был переведен дежурным в службу перевозок, затем кассиром и, наконец, начальником команды ВОХР.

20 февраля 1958 года авиапредприятие возглавил А.И. Попов, который стал последним начальником аэропорта, — с 1961 года руководство предприятием осуществлялось уже командиром объединенной авиаэскадрильи.

Основным видом работ в конце 50-х годов на собственном парке были авиахимработы и полеты по санзаданиям, а также почтовые рейсы. Транспортная работа началась лишь в 1961 году, с получением пассажирского самолета Ан-2.

Осенью 1961 года получен первый пассажирский самолет Ан-2 с бортовым номером СССР-79833 — это дало возможность начать пассажирские перевозки своими силами по маршруту Калининград - Клайпеда, Калининград - Советск, Калининград - Краснознаменск. В 1962 году непродолжительное время выполнялись пассажирские перевозки также и в курортный Светлогорск. Посадочная площадка располагалась на ровной поляне при въезде в город, с правой стороны от шоссе, где еще долгое время стояла круглая бетонная будка, в которой находилась авиакасса. Сейчас на этом месте расположена автозаправочная станция.

САМОЛЕТ ИДЕТ В ОЗЁРСК. Открылись внутренние авиалинии области[19]

5 сентября «героем дня» в Калининградском аэропорту был экипаж небольшого, но очень удобного экономичного двенадцатиместного самолета «АН-2». Командир самолета В.Д. Шатов и второй пилот Г.Н. Ныров открыли в этот день первые в нашей области внутренние авиалиния. Одна из них связала Калининград с Озерском, вторая — с Краснознаменском и далее с Каунасом.

Выбор именно этих городов в качестве конечных пунктов воздушных трасс нашей области неслучаен. Ведь и Озерск, и Краснознаменск — одни из самых удаленных от Калининграда районных центров, к тому же они не связаны с ним железнодорожным сообщением. А поездка на автобусе, несмотря на хорошие дороги и быстроходные машины, все же занимает несколько часов.

Вместе с внутренними авиалиниями увеличено с 5 сентября количество рейсов на воздушных магистралях Калининград - Клайпеда и Калининград - Лиепая. Первые дни работы показали, что на новых маршрутах уже устанавливается, как говорят на транспорте, пассажирообмен. Правда, внутренние линии загружены еще неполностью, но это, видимо, оттого, что не все еще представляют себе преимущества воздушных рейсов перед автобусными и железнодорожными.

Первыми пассажирами, прибывшими в Калининград 5 сентября, были жители Краснознаменска тт. Молов и Шеремет с сыном. В тот же день самолет доставил четырех человек из Лиепаи и 12 — из Клайпеды. Восемь пассажиров на борту «АН-2» совершили полет в Клайпеду, два — в Каунас и пять — в Лиепаю. Ясно, что с каждым последующим днем загрузка новых линий будет возрастать.

Вместе с начальником отдела перевозок аэропорта Н.Ф. Завадским мы составили небольшую табличку, в которой сравнили время полета на самолете и поездки на автобусе или поезде, а также стоимость воздушного и сухопутного путешествий. И получилось, что почти все цифры говорят за Аэрофлот.

Автобус идет от Калининграда до Озерска три с половиной часа и билет стоит в среднем 2 рубля. А самолет на этом маршруте находится в воздухе лишь 30 минут и стоит такой полет 3 рубля. Если вы поедете в Краснознаменск, вы затратите 4 часа и заплатите 2 рубля 50 копеек, а если полетите самолетом, то уже через 40 минут будете на месте, а стоимость билета всего на 50 копеек дороже, чем в автобусе. Что касается рейсов в Клайпеду, Лиепаю и Каунас, то они будут не только в 5-9 раз быстрее, если совершить их по воздуху, но и стоимость их даже несколько меньше, чем в поезде или автобусе.

В эти дни коллектив аэропорта под руководством Г.П. Козаченко делает все, чтобы новые авиалинии, как говорятся, прижились, чтобы они пришлись по душе калининградцам, создали бы для них дополнительные удобства. Практика первых рейсов показала, что дело идет на лад. На 8 сентября самолет «АН-2» перевез в различных направлениях около 100 пассажиров.

Осенью 1961 года первые турбовинтовые самолеты Ан-10 начали поступать в Минский авиаотряд, и было решено использовать их на линии Калининград - Минск - Москва вместо поршневых Ил-14. Аэродром Девау для приема реактивных самолетов оказался непригоден, поэтому потребовалось срочно подобрать летное поле с бетонным покрытием. Первоначально выбор пал на аэродром в Чкаловске, но из-за разногласий с военными этот вариант отпал. Окончательно было решено использовать совместно с военными аэродром Храброво.

ОТКРЫТЬ КАРТУ В НОВОМ ОКНЕ

Окончательный закат (1962-1990-е)[править | править код]

С переводом всех средне- и дальнемагистральных рейсов в Храброво, в калининградскому аэропорту оставались лишь областные перевозки, полеты сельхозавиации и работа клуба ДОСААФ. В марте 1973 года состоялся последний полет самолета Ил-14 в Девау, это был рейс из Риги. С этого времени пассажирские перевозки со старого аэродрома осуществлялись только на самолетах Ан-2.

Счастливого рейса, друг![20]

Работа у нас, авиационных техников, самая обыкновенная, будничная. Как на всяком производстве. Василий Киладзе нетерпеливо посматривает на взлетно-посадочную дорожку, над которой снижается серебристый «ИЛ».

— Вот так каждый день, — продолжает комсорг после того, как вновь прибывшие пассажиры покинули поле аэродрома, а самолет занял свое место «в очереди» на технический осмотр. — Принимаем и отправляем рейсовые машины, ремонтируем их. Всей бригадой боремся за право называться коллективом коммунистического труда.

— В самом деле, ничего необычного в профессии техника. Вот пилоты, те да... Герои. У них что ни рейс — подвиг. Недавно у нас произошел такой случай: вечером сообщили, что в городе два тяжелых отравления. Пострадавших нужно было срочно доставить в Калининград. Вызвали пилота комсомольца Орловского. Несмотря на нелетную погоду, повел свой «Як-12». У многих из нас рабочий день давно окончился, но домой никто не уходил. Не ушли мы и после того, как пострадавшие были увезены на «скорой помощи» в областную больницу. «А вдруг нужен буду» — думал каждый из нас. Так оно и вышло. Вскоре из больницы сообщили, что необходимо готовить санитарный самолет в рейс на Москву. Техники быстро подготовили машину и на столицу ее повел пилот Казаченко.

Когда Василий Киладзе закончил свой рассказ, к нам подошел юноша в фуражке летчика:

— 2-й пилот комсомолец Леонид Воробьев. — представил его комсорг.

И тут комсомольский вожак спросил Воробьева:

— Леня, какое событие в своей жизни ты считаешь самым важным?

— То, что я летаю, — без малейшего раздумья ответил Воробьев.

А через мгновение, заметив, что я ничего не понимаю, пояснил:

— Окончил в 1958 году военное авиационное училище, но летать не пришлось. Наша страна в одностороннем порядке сократила свои вооруженные силы и я оказался в запасе. Четыре года работал электриком на заводе. Но с мыслью о полетах не расставался. Да и с полетами — тоже. Летал в аэроклубе на спортивных машинах. В 1962 году стал 2-м пилотом Калининградского порта. Летаю с комсомольцем Гришкевичем по пассажирскому маршруту : Калининград - Клайпеда - Лиепая.

Время нашей беседы кончилось. Воробьеву пора в рейс. Бригадир техников Василий Киладзе докладывает молодому пилоту:

— Машина «Ан-2» № 798ЗЗ к полету готова!

А потом тепло добавляет:

— Счастливого рейса, дружище!

Проходит несколько минут и комсомольцы Гришкевич и Воробьев проносятся над аэродромом. А комсорг Василий Киладзе еще долго машет своим товарищам рукой и что-то кричит. Но за ревом двигателей даже мне, стоящему рядом, не разобрать его слов. Но я знаю, это хорошие слова. Слова верной дружбы тружеников воздушных дорог.

В мае 1977 года выполнен последний пассажирский рейс с аэродрома Девау, это был рейс в Клайпеду на самолете Ан-2. С того времени старый аэродром стал базой самолетов, выполняющих авиационно-химические работы, здесь же до 1978 года базировались вертолеты Ка-26. В 1978 году все пять вертолетов Ка-26 были переданы в Минск. Собственный парк аэропорта состоял на тот момент из девяти самолетов Ан-2.

В конце 1985 года все самолеты Ан-2 были перебазированы в аэропорт Храброво, с этого времени Калининградское авиапредприятие работает с одного аэродрома.

В настоящее время аэродром не эксплуатируется. Последний взлёт воздушного судна был осуществлен летом 2021г. с целью перемещения самолёта АН-2 на новое место дислокации (аэродром Нивенское, актуальное место размещения Калининградского авиационно-спортивного клуба).

Источники[править | править код]

  1. Цветков В.А. Полёт из Кёнигсберга в Калининград: история и современность старейшего аэропорта Европы. Калининград, Янтарный сказ, 2005
  2. ЦАМО, фонд 290, опись 3284, дело 1059
  3. https://forum-kenig.ru/viewtopic.php?p=39196#p39196
  4. Газета «Калининградский комсомолец» от 21.03.1952
  5. Газета «Калининградский комсомолец» от 01.07.1953
  6. Газета «Калининградская правда» от 07.06.1953
  7. Газета «Калининградский комсомолец» от 19.05.1954
  8. Газета «Калининградский комсомолец» от 23.05.1956
  9. Газета «Калининградский комсомолец» от 28.03.1956
  10. Газета «Калининградский комсомолец» от 20.06.1956
  11. Газета «Калининградский комсомолец» от 13.07.1956
  12. Газета «Калининградский комсомолец» от 21.07.1957
  13. Газета «Калининградский комсомолец» от 30.06.1957
  14. Газета «Калининградская правда» от 27.02.1960
  15. Газета «Калининградская правда» от 06.04.1961
  16. Газета «Калининградская правда» от 28.05.1961
  17. Газета «Калининградская правда» от 05.09.1961
  18. Газета «Калининградская правда» от 10.06.1962
  19. Газета «Калининградская правда» от 09.09.1961
  20. Газета «Калининградский комсомолец» от 18.08.1963


Инфраструктура и коммунальное хозяйство советского Калининграда
Транспорт Автостанция и аэровокзал (ул. Театральная)АвтовокзалАгентство АэрофлотаАэропорт (Девау)Аэропорт ХрабровоРечной вокзалРечной портСеверный вокзалЮжный вокзал
Общественный транспорт, такси Автобус • Маршрутное таксиТакси • Трамвай • Троллейбус
Мосты, путепроводы Генерала ОзероваГорькогоДвухъярусный мостНевскогоПальмбургский мостПешеходный мост (пр. Мира)Проспект ПобедыТеатральнаяЭстакадный мостВторой эстакадный мост
Радио, телевидение, связь, печать Газета "Калининградская правда"Газета "Калининградский комсомолец"Газета "Маяк"Газета "Новое время" ("Neue Zeit")Дом печатиДом связиСветовая газета "Вечерний Калининград" • Телецентр (ул. Бассейнаяул. Клиническая) • ТелевышкаТипография издательства "Калининградская правда"
Органы власти, бытовое обслуживание Банно-прачечный комбинат № 1Дворец бракосочетанийДом счастьяДом бытаДом профсоюзов (старый)Дом профсоюзов (новый)Дом советовПлатные стоянкиРембыттехникаСТО (проспект Победы)Фотостудия (проспект Мира)